Nové autá by mali postupne od roku 2020 odosielať reálne údaje o spotrebe. Brusel by mal o tom definitívne rozhodnúť na jar budúceho roku. K rovnakému kroku sa už odhodlala Kalifornia.
Reálna spotreba áut od tej papierovej nebola nikdy tak vzdialená ako v posledných rokoch. Viac ako snaha automobiliek klamať zákazníka, je za tým tlak na znižovanie emisií. Keď Európska únia pritvrdila a sprísnila emisné normy, automobilky sa museli prispôsobiť novej situácii. Došlo k úpravám na motoroch a vymýšľali sa spôsoby, ako znížiť emisie vozidiel. Postupne pribudol filter pevných častí, do nových naftových vozidiel tankujeme močovinu (AdBlue), ale nestačí to. Pre automobilky bolo jednoduchšie prispôsobiť autá laboratórnym testom. Bolo to lacnejšie ako mnohomiliónový vývoj.
Výsledkom zle nastavených pravidiel a testov boli “vymoženosti“ ako systém stop/štart a downsizing – znižovanie objemu motorov. Zatiaľ čo v testoch prinášali významnú úsporu (emisií aj paliva), v praxi mali minimálny a niekedy aj negatívny dopad. Systém stop/štart bol pri starej metodike merania spotreby veľmi výhodný. Vozidlo v teste totiž prešlo malú vzdialenosť a dlhé minúty stálo na mieste – vďaka systému stop/štart s vypnutým motorom. V praxi taká situácia nastáva len zriedkavo a stop/štart je hlavne drahá a zbytočná hračka v aute.
“Prínos“ downsizingu zas ukazuje dnešný vývoj. Zmenil sa spôsob testovania a viaceré automobilky už zvýšili objem niektorých motorov. Zle nastavené testy nútili automobilky znižovať spotrebu v laboratóriu. Naopak znižovanie spotreby a emisií v praxi,nemuselo znamenať v laboratóriu dostatočný posun. Hrozba vysokých pokút prinútila automobilky konať spôsobom, ktorý spotrebitelia neocenili. Netvrdíme, že majú čisté svedomie, ale pravidlá, podľa ktorých hrali, stanovil niekto iný. Dnes sa ukazuje, že ani nový merací cyklus WLTP neprinesie dostatočné priblíženie reálnych a papierových údajov. Rozdiel sa zníži na približne 25 %, informoval týždenník Spiegel.
Brusel preto pripravuje novinku. Od roku 2020 budú všetky novo homologované autá vybavené meračom spotreby, ktorý bude odosielať dáta online. O rok neskôr by sa to už malo týkať všetkých nových vozidiel. Rozhodnutie zatiaľ nie je definitívne. Otázne je aj to, čo z toho bude plynúť pre automobilky. Zatiaľ nie je isté, či im na základe reálnych údajov o spotrebe budú hroziť pokuty. Prikláňame sa skôr k názoru, že nie, keďže pokuty sa platia zatiaľ iba za prekročenie emisných limitov. Dobrou správou je, že vybavenie vozidla meračom prakticky nič nestojí, keďže ním dnes aj tak všetky nové autá disponujú. Vyriešiť treba iba odosielanie dát o spotrebe, čo nie je pri dnešných technológiách problém. Povinné merače už určite zavedie Kalifornia. Stane sa tak v roku 2019. Európa by mala o budúcnosti meračov definitívne rozhodnúť na jar budúceho roka.
Pozícia automobiliek nie je v dnešnom svete jednoduchá. Nie je pre ne problém vyrobiť auto s tradičným spaľovacím motorom so spotrebou na úrovni 2 l. Také auto by však asi nik nechcel. Lebo by buď nespĺňalo dnešné nároky na pohodlie, výkon a bezpečnosť, alebo by bolo násobne drahšie. Už len hmotnosť áut išla v priebehu desaťročí výrazne hore. Autá sú vďaka tomu robustnejšie, pevnejšie a majú množstvo výbavy navyše. Hmotnosť je na druhej strane faktor, ktorý zvyšuje nároky na výkon a spotrebu. Znížiť ju možno použitím drahých moderných materiálov, to však prudko dvíha cenu. Pri navrhovaní auta musí byť dodržaná určitá rovnováha. Tlak na znižovanie spotreby a emisií ju narúša. Neodsudzujeme ho, ale bol odtrhnutý od reality rovnako, ako papierová spotreba. Až do rozpútania aféry dieselgate boli takmer všetci spokojní s tým, aké ovocie prináša, na papieri.
