Veľmi praktické dvojpriestorové karosérie, teda dnes veľmi obľúbené kombi, má v ponuke značky Škoda tradične silnú pozíciu. Za ich priekopníka je možné považovať model L & K 110 z polovice 20. rokov, ktorý bol v ponuke aj s vymeniteľnou (kombinovanou) zadnou časťou karosérie. Cez týždeň vozidlo slúžilo živnostníkom ako dodávka, v nedeľu po výmene zadného modulu ako plnohodnotné vozidlo na rodinný výlet. Úspech mali od roku 1934 aj ľahké úžitkové verzie najrozšírenejšieho modelového radu Popular s úžitkovou hmotnosťou 300 kg. K fleetovým zákazníkom patrili aj renomované spoločnosti ako Baťa či Meinl. Koncom 40. rokov vznikli na báze modelov Škoda 1101/1102 „Tudor" nielen dodávkové karosérie, ale aj kombi Station Wagon (STW). Vynikali výrazne zväčšenou presklenou plochou, bohatšou výbavou a predovšetkým variabilitou interiéru. Sklopením zadnej lavice vznikla ložná plocha s dĺžkou až 1490 mm a šírkou 980 - 1390 mm. Sériovej podobe, vychádzajúcej zo závodov vo Vrchlabí a Kvasinách, predchádzal rad prototypov a menších výrobných sérií z ďalších československých karosární. Od jari 1953 potom vznikalo vo Vrchlabí objemné kombi Škoda 1200 STW, v modernizovanom prevedení Š 1201 STW vyrábané až do októbra 1961, kedy na ďalší tucet rokov prevzala štafetu Š 1202 STW.
Najrozšírenejším dvojpriestorovým automobilom značky sa však stala Octavia kombi. Prvý prototyp vznikol v septembri 1959, o rok neskôr vzbudil tento ideálny rodinný automobil pri svojej brnianskej premiére veľkú pozornosť zákazníkov a v období 1961 - 1971 opustilo závod v Kvasinách celkom 54 086 kusov. Tešili sa veľkej obľube aj v zahraničí, napríklad v roku 1966 bolo exportovaných rekordných 72 % vyrobených kombi. Ako už toľkokrát v 125-ročnej histórii firmy aj na tieto úspechy sa podarilo výborne nadviazať: modelový rad Octavia sa v novodobej podobe vrátil v roku 1996, len o rok neskôr pribudla karosárska verzia kombi.
Od jari 1959 Mladoboleslavčania pripravovali jednu z najzásadnejších technologických transformácií v histórii podniku, model Škoda 1000 MB. Predovšetkým išlo o prechod od konštrukcie automobilov so samostatným podvozkom (a rámom) k progresívnej samonosnej karosérii a ďalej o opustenie klasickej koncepcie s motorom vpredu a pohonom zadných kolies v prospech sústredenia kompletného hnacieho reťazca v zadnej časti vozidla. To bolo na začiatku 60. rokov vo svete módne riešenie. Súčasne prebiehala výstavba nových výrobných prevádzok mladoboleslavskej automobilky, z jej modernej linky svetovej úrovne zišiel prvý sedan Š 1000 MB v apríli 1964. S prispením závodov Kvasiny a Vrchlabí sa podarilo zvýšiť celkovú produkciu automobilky počas desiatich rokov (1963 - 1973) takmer štvornásobne, zo 42 550 na 162 208 kusov ročne!
Foto: Škoda
Cestu k sériovému modelu 1000 MB vytýčil projekt Š 990 NOV (nový osobný automobil). Jeho vývoj odštartovala v Mladej Boleslavi, od roku 1959 do októbra 1961, päťdesiatkusová séria prototypov. Okrem rôznych prevedení štvordverovej uzatvorenej karosérie sedan sa pracovalo aj na alternatívnych dvojdverových verziách bez hornej časti stĺpikov B karosérie, predobrazu sériových vozidiel Škoda 1000/1100 MBX. V podobe prototypu vznikla aj otvorená 2 + 2-miestna Škoda typ 990/991 Roadster s motorom vzadu, nezabudlo sa ale ani na kombi. Vo februári 1963 dokončili v Mladej Boleslavi prestavbu karosérie 34. prototypu z 50-kusovej série NOV, sedan s viac ako 31 tisíc najazdenými kilometrami bol prekarosovaný na kombi. Konštruktéri sa museli vysporiadať s problémom umiestnenia motora pod podlahou batožinového priestoru. Riešením bolo uloženie radového štvorvalca úplne naležato, s hlavou valcov v ľavej časti vozidla. Uloženie motora inšpirovalo k prezývke „Hajaja" podľa dobového seriálu rozhlasových rozprávok na dobrú noc. Vpravo od pohonnej jednotky sa ocitol vodný chladič. Na rozdiel od podobne koncipovaných modelov konkurenčných zahraničných značiek totiž československý výrobca nepoužil chladenie vzduchom.
Foto: Škoda
Úložný priestor bol prístupný zadným hore výklopným vekom v hornej polohe fixovaným kovovou vzperou. V kombi, dlhom 4150 mm, širokom 1620 mm a vysokom 1400 mm, bolo možné prepravovať predmety dlhé až 1600 mm. Rázvor 2400 mm zodpovedal štandardnému sedanu. Poloha motora za zadnou poháňanou nápravou umožnila vytvoriť vpredu ďalší batožinový priestor, plniaci zároveň funkciu deformačnej zóny. Z úžitkovej hmotnosti 380 kg zostávalo po odpočítaní štyroch osôb po 75 kg na náklad 80 kg. Z pohotovostnej hmotnosti 811,5 kg pripadalo na zadnú nápravu 61%, pri plne naloženom kombi sa podiel znížil na priaznivejších 59,5%.
Foto: Škoda
Z trojtýždňového programu skúšok, počas ktorých prototyp na prelome mája a júna 1963 absolvoval 7 000 km, vyplynula spotreba 7,6 l na 100 km pri priemernej rýchlosti 74 km/h. So štvorvalcom s objemom 988 cm3 a výkonom 42 k (31 kW) pri 4650 ot./min. dosiahol „Hajaja" najväčšiu rýchlosť 115 km/h. Pozitívne bola hodnotená vzdušnosť interiéru aj veľkorysý objem dvoch priestorov na náklad a batožinu, k nevýhodám patrila komplikovaná vstavba motora pod ložnú plochu kufra, výrazne obmedzujúca servisnú prístupnosť, problémy boli aj s chladením štvorvalca v stiesnenom priestore. Aj preto padlo rozhodnutie nezaradiť kombi do výrobného programu. Automobilka sa plne sústredila na nábeh sériovej produkcie veľmi vydareného sedanu Š 1000/1100 MB, v období 1964 - 1969 dodala zákazníkom 440 639 kusov. Osamoteným derivátom sedanu, uvedeným na trh, sa stala len atraktívna dvojdverová verzia Š 1000/1100 MBX bez hornej časti stĺpikov B karosérie (1966 - 1969: 2517 ks), záujem o praktické kombi predĺžil kariéru staršiemu prevedeniu Octavia kombi až do roku 1971.
Jediný vyrobený prototyp kombi Škoda typ 990 „Hajaja" je dnes súčasťou expozície Škoda Múzea v Mladej Boleslavi.
Foto: Škoda
