Na konci 60. rokov sa v strednej Európe začal presadzovať nový motoristický šport - autokros. V Československu sa prvé oficiálne preteky konali na jeseň 1969 v Přerove, v novembri 1970 pri akcii v areáli dostihových pretekov Veľkej pardubickej zvíťazil v triede nad 1000 cm3 jazdec továrenského tímu Škoda, Milan Žid. Jeho dôkladne odľahčený sedan Š 1100 MB nemal nárazníky ani druhý pár dverí, podstatne bol zredukovaný aj interiér. Mladoboleslavská značka ovládla aj prvé majstrovstvá republiky v autokrose (1971), tentokrát už s novou buggy, postavenou na báze Š 100/110 L. Základ tvorila podlahová plošina skrátená o 400 mm, minimalistickú karosériu dopĺňali rúrkové ochranné oblúky. Milan Žid vyhral kategóriu do 1000 cm3, vyššej triede kraľoval Oldřich Brunclík s motorom 1150 cm3. Kapacity športového oddelenia značky Škoda však boli plne vyťažené prípravou pretekárskych a súťažných automobilov, napriek dosiahnutým úspechom sa preto továrenský tím s autokrosom rozlúčil počas sezóny 1972.
Všeobecne rastúca popularita autokrosu sa medzitým stretla s boomom vozidiel na voľný čas. Fenomén „dune buggies“ či „beach buggies“, lákajúcich na romantické výlety aj adrenalín z netradičných motoristických zážitkov v piesočných dunách na morskom pobreží, dorazil do Európy zo Spojených štátov amerických. Išlo prevažne o jednoduché stavebnice na báze upravenej techniky sériových vozidiel nižšej triedy (často VW Chrobák) s laminátovými karosériami. Automobily Škoda vtedy v litrovej triede ponúkali modernú techniku za veľmi rozumnú cenu, a tak nezostali nepovšimnuté úpravcami v západnej Európe.
K najaktívnejším európskym staviteľom buggy vtedy patril Francois Vernimmen z belgického Namuru. V roku 1971 vytvoril dva kusy Buggy VF na zosilnenej podvozkovej plošine Škoda 100, s rázvorom skráteným z 2400 na 2240 mm. Vzadu uložený štvorvalec 988 cm3 s výkonom 42 k (31 kW) aj štvorstupňová prevodovka zodpovedali sériovému sedanu. Buggy VF, predstavená v januári 1972 v rámci Bruselského autosalónu v stánku značky, mala otvorenú karosériu s plátennou strechou, športový volant a škrupinové sedadlá. Počas troch rokov vznikli asi tri desiatky týchto vozidiel s motormi 988 cm3 a 1107 cm3, od roku 1973 nazývaných VF Okapi. Vznik obdobných špeciálov iniciovala aj spoločnosť Motores, generálny dovozca vozidiel československého výrobcu do Talianska. Firma Autozodiaco na jej objednávku vyvinula buggy Kirby, predstavenú verejnosti v novembri 1972 na autosalóne v Turíne. Poháňal ju štvorvalec Š 100, rázvor 2400 mm zodpovedal sériovému sedanu. Žltý lak otvorenej štvormiestnej karosérie umocnil pozdĺžny čierny pruh na prednej časti, rúrkový rám čelného skla dopĺňal podobný ochranný oblúk nad zadnými sedadlami. Vznikli dva prototypy, montáž motora 1107cm3 s jedným či dvoma karburátormi sa už neuskutočnila.
Iniciatívu medzitým prevzalo vývojové stredisko automobilky. Značka si chcela overiť, či by podobný projekt s relatívne zaujímavým exportným potenciálom dával obchodný zmysel. Projekt Škoda BUGGY typ 736 odštartoval v roku 1973, najintenzívnejšie práce spadajú do obdobia 1974-1975 a jazdné skúšky boli ukončené v lete 1976. Rázvor východiskového sedanu Škoda 110 L bol skrátený na 2000 mm, podvozkovú plošinu konštruktéri vystužili dvoma obdĺžnikmi, rúrkovým rámom čelného skla a vyšším oblúkom nad hlavami vodiča so spolujazdcom. Otvorenú kovovú karosériu prototypu s dispozíciou 2+2 navrhol dizajnér Josef Čech a vysokým podielom ručnej práce ju vyrobili učni firemného odborného učilišťa. Lakovanie a kompletizáciu prvého vozidla Škoda BUGGY typ 736 uskutočnilo vývojové oddelenie automobilky, ďalšie štyri kusy vznikali opäť pod rukami učňov mladoboleslavského SOU, posledné v októbri 1975. 
Foto: Škoda
Od belgických a talianskych vozidiel sa továrenské buggy líšili prepracovanou konštrukciou. K priaznivému rozloženiu hmotnosti na nápravy pomohlo umiestnenie chladiča, akumulátora a 40 litrovej nádrže v prednej časti. Pozornosť pútala dvojica svetlometov, vystupujúcich nad líniu kapoty, či náhradné koleso v textilnom obale, umiestnené na kryte motorového priestoru. Predné aj zadné partie vozidla chránili masívne rúrkové rámy. Pohon zaisťoval štvorvalec Š 110 s objemom 1107 cm3, výkonom 45 k (33 kW) pri 5000 ot./min. a točivým momentom 74 Nm pri 3000 ot./min. Škoda BUGGY typ 736 s dĺžkou iba 3320 mm mala pohotovostnú hmotnosť iba 710 kg. Úžitková hmotnosť 400 kg zodpovedala obsadeniu štyrmi dospelými osobami a 100 kg nákladu. Samotný batožinový priestor chýbal, pri cestovaní vo dvojici bolo možné odložiť drobnosti na zadnú lavicu širokú 980 mm. Pred poveternostnými podmienkami chránila posádku textilná strecha a bočnice s priehľadnými fóliami. Na pneumatikách Barum Barum 165 SR 13 alebo 175 SR 13 s cestným alebo terénnym dezénom dosahoval prototyp s polovičným zaťažením rýchlosť až 107 km/h pri priemernej spotrebe 8,3 l na 100 km. 
Foto: Škoda
Škoda BUGGY typ 736 absolvovala náročné jazdné skúšky v rozsahu takmer 30 000 km, hodnotenie bolo vo väčšine bodov pozitívne. Ani to ale nestačilo na presadenie tohto predsa len okrajového vozidla do sériovej výroby, napriek tomu, že hlavne zo strany vývojového oddelenia bola snaha ponúknuť aj alternatívne riešenie, ktoré by produkciu zjednodušilo a zlacnilo. Sem patria hlavne úvahy o použití laminátovej karosérie a zámer ponúknuť takéto vozidlo zložkám polície a pohraničnej stráže. Tomu však v ceste stála aj vtedy platná legislatíva. Jeden z prototypov mladoboleslavskej buggy po skončení projektu slúžil na letisku Praha-Ruzyň ako Follow me car, exemplár zo zbierok Škoda Múzea prešiel v roku 2017 starostlivou renováciou. Tú vykonali v rámci odborného výcviku študenti firemného učilišťa, ktorých predchodcovia sa v 70. rokoch na výrobe nevšedného vozidla podieľali.
