Škoda chcela svoje vozidlá vyvážať na západné trhy – konkrétne do Francúzska – a k tomu potrebovala homologáciu, ktorá v krajinách vtedajšieho východného bloku ešte nebola nutná. Súčasťou nárokov tejto homologácie bol aj jeden nárazový test podľa vtedy nového predpisu EHK 12. Prvým bezpečnostným parametrom vozidiel bol posun volantovej tyče, dnes stĺpika riadenia, smerom do interiéru vozidla.

ÚVMV sa v rovnakom roku 1972 stal povereným testovacím laboratóriom Federálneho ministerstva dopravy ČSSR, ktoré malo právo homologáciu udeľovať. Československo sa ešte predtým stalo len ôsmym signatárom dohody Európskeho hospodárskeho spoločenstva (EHK), a preto má Česká republika do dnešných dni homologačnú značku E8.

Škoda 100 pred testom na pracovisku ÚVMV pri pražskom ruzyňskom letisku.

Prvý zdokumentovaný homologačný nárazový test prebehol na pracovisku ÚVMV pri pražskom ruzyňskom letisku niekedy v júni 1972. „Zvyšky vyasfaltovanej testovacej dráhy je do dnešných dní vidieť na mapách, prípadne si ich môžete osobne prehliadnuť pri prechádzke na Vyhliadkový val Hostivice, ktorý slúži na pozorovanie prevádzky na letisku,“ hovorí Rudolf Tesárek, koordinátor nárazového laboratória Škoda Auto. Okrem asfaltovej plochy a betónovej bariéry, ktorá už na tomto mieste nie je, bolo pre crash test potrebné pripraviť aj samotné testovacie zariadenie.

Škoda 100 po nárazovom teste.

Čo je to FODRŠAMARUPUSOPR?

"Testovaciu dráhu i všetko potrebné vybavenie si pracovníci ÚVMV vybudovali a postavili prakticky sami," hovorí Tesárek. Sami si navrhli a vyskúšali pohonné zariadenie – parnú raketu, ktorá slúžila na rozbehnutie auta na požadovanú rýchlosť skúšky. Základnými provizórnymi prostriedkami pre vykonanie skúšky boli vtedy cisterna s vodou a dieslová elektrocentrála. Nádrž rakety bola najskôr naplnená vodou, ktorá sa pomocou elektrických vykurovacích špirál premenila na sýtu paru.

Po dosiahnutí požadovanej teploty a tlaku prišlo k mechanickému otvoreniu trysky rakety a para – za mohutného zvukového sprievodu – poháňala raketu vpred. Vozidlo teda naberalo rýchlosť tlačením zozadu. Celá zostava (vozidlo, raketa) bola smerovo vedená koľajnicou, ktorá končila približne 5 metrov pred betónovou stenou. Na jej konci nabehla parná raketa do klinovej brzdy, ktorá ju zastavila. Ďalej dopredu pokračovalo len auto.

Za vozidlom je originálna parná raketa, ktorá slúžila na rozbehnutie auta na požadovanú rýchlosť daného testu.

Na dobových fotografiách môžeme toto zariadenie vidieť v dvoch prevedeniach, a to HRB-01 a neskôr HRB-02. Keďže v chladných obdobiach zariadenie v dôsledku tepelných strát vykazovalo značné odchýlky, pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV raketu neskôr vybavili izoláciou a opláštením. Takto vznikla verzia HRB-02 (z českého výrazu „Horkovodní Raketa skupiny Bezpečnosti ÚVMV“).

Okrem označenia niesla táto verzia ešte jeden zaujímavý nápis, a to FODRŠAMARUPUSOPR. Týmto názvom si pracovníci skupiny bezpečnosti ÚVMV zabezpečili svoju nesmrteľnú pamiatku. Nápis bol totiž vytvorený z prvých dvoch písmen ich priezvisk. Volali sa FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček a PRažák.

Raketa HRB-02 s nápisom FODRŠAMARUPUSOPR, skratkou vytvorenou z mien pracovníkov ÚVMV.

"Dnes máme bohužiaľ len repliku rakety, pretože tá pôvodná bola počas neskoršieho sťahovania pracoviska odcudzená," hovorí Tesárek. Prvým vozidlom, ktoré v máji roku 1972 prešlo homologačnou skúškou, bola žltá Škoda 100. Auto muselo proti pevnej prekážke zamieriť rýchlosťou 48,3 km/h s toleranciou približne plus päť kilometrov za hodinu. Rýchlosť teda určovali empiricky určené vzorce a skúsenosť testovacích technikov.

Základnými parametrami pre výpočty boli hmotnosť vozidla, množstvo vody a tlak sýtej pary. Po vypočítaní požadovaných parametrov museli pracovníci výsledky overiť v praxi. Pred samotným testom sa vykonávalo aj niekoľko skúšobných rozjazdov v opačnom smere testovacej dráhy. Vo vozidle pri týchto skúškach sedel šofér, ktorý ho na konci dráhy zastavil (raketa sa aj tu zastavila klinovou nájazdovou brzdou).

Priebeh testu, počas ktorého raketa poháňa vozidlo po testovacej dráhe.

Pri prvom teste boli prítomní francúzski inšpektori z tamojšej obdoby ÚVMV, organizácie UTAC (dnes UTAC Ceram). Pracovníci ÚVMV deň pred ich príjazdom vykonali jeden test na nečisto s použitým vozidlom a na druhý deň po celonočnej príprave prebehol za prítomnosti zahraničných inšpektorov ostrý nárazový test.

Jeho priebeh snímala rýchla kamera, samozrejme na klasický kinofilm. K vyhodnoteniu, teda zhodnoteniu, či bol pohyb volantovej tyče pri náraze „v norme“, tak mohlo prísť až s určitým časovým odstupom. Teda po vyvolaní a spracovaní filmu. Vozidlo Škoda 100 napokon test zvládlo.

Prvá bola Boleslav

Pokusy s nárazmi áut do pevnej prekážky v Československu prebiehali už pred prvým homologačným crash testom. Podľa ústne odovzdávaných správ pamätníkov sa vôbec prvý mladoboleslavský nárazový test konal už v roku 1968.

"Bol to skôr taký pokus. Auto vraj vtedy s pedálmi zafixovanými v potrebnej polohe roztlačili proti múru v areáli automobilky. Náraz nastal v rýchlosti približne 20 km/h," prezrádza Rudolf Tesárek, podľa ktorého sa však o tejto akcii nezachovali žiadne záznamy.

Škoda 100 na testovacej dráhe pracoviska ÚVMV pri pražskom ruzyňskom letisku.

Veľký rozmach

Po tejto prvotnej fáze nabrali crash testy v Československu na obrátkach a záujem o ne prejavili aj ďalšie automobilky z krajín bývalého východného bloku. Skúšobňa pri pražskom letisku tak rýchlo prestala stačiť testovacím požiadavkám a ÚVMV v roku 1975 sprevádzkoval nové laboratórium bezpečnosti v areálu Avia v pražských Letňanoch.

Tu už išlo o krytú halu, kde sa o zrýchľovanie testovacích subjektov starala takzvaná padacia veža: rozhýbanie zabezpečilo závažie, ktoré sa na tlmiče znášalo zo štyrikrát menšej výšky ako bola dĺžka testovacej dráhy.

Padacia veža v laboratóriu bezpečnosti v areáli Avia v pražských Letňanoch.

Pracovisko už bolo vybavené aj zariadením pre takzvané saňové testy, ktoré slúžili na dynamické testovanie príslušenstva vozidiel ako strešné nosiče, prípadne na skúšky sedadiel, bezpečnostných pásov a ďalších prvkov. Boli tu aj ďalšie testovacie stavy, vďaka ktorým mohli pracovníci vykonávať testy podľa novo vznikajúcich predpisov EHK.

Neskôr k tomu pribudla aj pevná prekážka pre nárazové testy vozidiel. Niektoré crash testy sa tak presunuli dovnútra. K predpisu EHK 12 čoskoro pribudol aj predpis EHK 32 – ochrana cestujúcich pred zadným nárazom. Tieto a rovnako tak niektoré čelné nárazy boli naďalej vykonávané v Ruzyni za pomoci parnej rakety. Trať v Ruzyni napokon svojmu účelu slúžila až do roku 1995.

Testovanie sedačiek v pražských Letňanoch.

To už ÚVMV prešiel privatizáciou a prevzal ho súkromný investor. Tým sa vlastne začala písať história crash testov priamo v areáloch Škoda Auto. Spoločnosť TÜV Bayern (dnes TÜV SÜD), ktorá ÚVMV prevzala, totiž vybudovala skúšobňu priamo v areáli testovacieho polygónu Škoda Auto v Úhelnici.

Fungovať začala v roku 1996, prvý nárazový test tam vykonali 21. októbra, pričom proti bariére mierila biela Škoda Octavia prvej generácie. Mimochodom, v tom istom roku vznikla aj organizácia Euro NCAP, ktorá sa zaoberá nezávislým hodnotením bezpečnosti vozidiel a ich nároky na testy sú ešte prísnejšie ako tie homologačné. Týmto nárokom sa teda začali prispôsobovať aj nárazové testy vozidiel českej automobilky.

Laboratórium bezpečnosti v areáli Avia v pražských Letňanoch.

Preto platilo, že aj keď nová skúšobňa v Úhelnici slúžila aj ďalším zákazníkom, dynamické skúšky vykonávala takmer výlučne s vozidlami Škoda. V rokoch 2000 a 2001 tak napríklad na žiadosť automobilky prišlo k rekonštrukcii haly a jej predĺženiu z pôvodných 50 metrov na 100 metrov. Dôvodom bolo umožnenie pozvoľnejšieho rozbehu vozidla proti bariére tak, aby v priebehu rozjazdu neprichádzalo k zmene polohy testovacích figurín.

Pohonný systém vtedy vznikal postupným vývojom ÚVMV v spolupráci s ďalšími tromi českými dodávateľmi. "Padaciu vežu tak nakoniec úplne nahradil asynchrónny elektromotor riadený frekvenčným meničom," hovorí Rudolf Tesárek. V tejto dobe bola pre skúšobňu v Úhlenici ďalšou českou firmou vyvinutá aj jedinečná hydraulická brzda, ktorá slúžila na zastavenie saňového vozíka. Brzda pomáhala až do roku 2016 a pohonný systém dokonca až do roku 2019.

Saňový vozík využívaný pri testovaní.

Pod krídlami Škody

Na začiatku nového tisícročia prišlo aj k prechodu na digitálne kamery. Do tej doby sa všetko snímalo na klasický film. "Ja som vtedy tie skúšky riadil. Jedným tlačidlom som zapínal padaciu vežu, druhým kamery. Stlačil som tlačidlo, auto sa rozbehlo a na základe prechádzajúcich skúseností som v určitom okamihu stlačil druhé tlačidlo, ktoré spustilo kamery," spomína Rudolf Tesárek.

Nové digitálne kamery priniesli nielen väčšiu istotu urobenia záznamu, ale aj možnosť pozrieť si priebeh skúšky hneď po jej dokončení. "Predtým sme filmy museli posielať na vyvolanie do filmových ateliérov v Barrandove. Tam ich vyvolali a poslali späť, ale niekedy to trvalo aj niekoľko týždňov. Pracovník laboratória potom na strihacom pulte vystrihol požadované úseky a z jednotlivých kotúčov ich pozliepal k sebe. Takto pozliepaný film sa opäť poslal do filmových ateliérov v Barrandove, kde z neho vyrobili jeden filmový pás. Inžinier testu sa tak na jeho výsledok mohol pozrieť najskôr o tri týždne, čo by bolo samozrejme z dnešného pohľadu úplne nemysliteľné," dodáva Tesárek.

Škoda Garde pripravená na testovanie.

Prvým vozidlom testovaným v inovovanej skúšobni v Úhelnici bola Fabia prvej generácie v prevedení sedan. V roku 2011 túto skúšobňu prevzala Škoda a pracovisko začala ďalej rozvíjať. Zlepšilo sa napríklad vedenie vozidla vo vodiacej drážke. Laboratórium sa začalo koncentrovať na samotné crash testy s celými vozidlami a „čiastočné“ saňové skúšky dnes naďalej vykonáva externý partner na inom mieste.

V roku 2018 mladoboleslavská automobilka pristúpila k ďalšiemu, do týchto chvíľ poslednému rozšíreniu a najväčšej modernizácii laboratória. "V podstate za plnej prevádzky sme pristavali ďalšiu nárazovú halu (30x40m) a nárazovú dráhu sme predĺžili o ďalších 100 metrov," vysvetľuje Tesárek.

Dnešné crash laboratórium je teda 200 metrov dlhé a obsahuje dve tzv. meracie stanice na vykonávanie testov. Skúšobňa je schopná zvládnuť dva testy v jeden deň. Skúšobňa dnes vykonáva prevažne vývojové nárazové testy podľa požiadaviek koncernu VW a rôznych svetových NCAP požiadaviek (nezávislé združenie spotrebiteľov – v Európe Euro NCAP, v Číne China NCAP…).

Dnešné nárazové laboratórium.

Okrem všetkých vývojových crash testov je skúšobňa vďaka pokračujúcej spolupráci s firmou TÜV SÜD Czech schopná naďalej vykonávať homologačné skúšky, ktorými sa celá táto päťdesiatročná história vlastne začala. Navrhnutá bola s určitými rezervami, vďaka čomu je pripravená na ďalšie zvyšujúce sa nároky vykonávania nárazových testov. Momentálne najnáročnejším testom je zrážka dvoch proti sebe idúcich vozidiel rýchlosťou 50 km/h. Skúšobňa je pripravená na zrýchlenie dvoch osobných vozidiel proti sebe na rýchlosť až 65 km/h, prípadne jedného vozidla až na rýchlosť 120 km/h.