Moderné automobily majú dnes omnoho viac airbagov ako pred rokmi. Absolútnou samozrejmosťou sú čelný airbag vodiča vo volante a airbag spolujazdca zakomponovaný v palubnej doske. Vozidlá Škoda majú okrem toho aj bočné airbagy, ktoré sú umiestnené v bočniciach sedadiel (vpredu, ale môžu byť aj vzadu), alebo hlavové airbagy.
Tie sú dva pre celé vozidlo a takýto vak vždy pokrýva kompletnú plochu bočných okien na každej strane. Ďalší je kolenný airbag (zvyčajne u vodiča, ale môže byť aj na strane spolujazdca), a potom stredový airbag, ktorý sa nafúkne v priestore medzi vodičom a spolujazdcom. Celkovo v súčasných vozidlách nájdeme až 10 airbagov.
Rýchly mozog
Každý z airbagov chráni pred trochu inými rizikami. Tie čelné zachytia hlavu a hrudník cestujúcich pri čelnom náraze, bočné a hlavové chránia trup a hlavu najmä pri bočnom náraze a stredový airbag, ktorý je relatívnou novinkou, má za úlohu zabrániť zrážke tiel vodiča a spolujazdca pri rôznych nárazoch.
Konštrukcia airbagov je vždy prispôsobená týmto funkciám. "Vývojári postupne prišli na to, že čelné airbagy by sa mali po zachytení posádky kontrolovane vyprázdňovať, a preto majú špeciálnu konštrukciu s prieduchmi, ktoré to umožňujú. Na druhej strane, napríklad hlavové alebo kolenné airbagy, sa kvôli inej konštrukcii nemôžu vyfukovať, a nemajú teda žiadne prieduchy. Proti neriadenému úniku plynu sú vaky airbagov z vnútornej strany a prípadne aj vo švíkoch posilikónované," vysvetľuje Michal Mrhálek, ktorý sa v technickom vývoji Škoda Auto zaoberá vývojom airbagov.
To, ako sa airbag nafukuje, určuje tvar vaku, jeho špecifické balenie a rovnako tak typ pyropatróny. "Veľké vaky, ako napríklad tie pred vodičom alebo spolujazdcom, sa nafukujú pomocou pyrotechnickej patróny a vyvíjača plynu. Jednoducho sa tu horením rýchlo vyrobí veľký objem plynu. Airbagy s inou konštrukciou, ako sú hlavové, kolenné alebo stredové airbagy, využívajú patróny so stlačeným plynom a princíp adiabatickej expanzie, teda rozpínania plynu," vysvetľuje Hana Cwierzová, špecialistka z technického vývoja Škoda Auto.
Dôležitá je aj detekcia udalosti, pri ktorej sa má airbag nafúknuť. "Detekciu vykonávajú rôzne senzory vozidla a situáciu vyhodnocuje riadiaca jednotka. Tá potom rozhodne o tom, ktoré airbagy majú byť aktivované," vysvetľuje ďalšia vývojárka Klára Ševčíková.
Celý tento proces je veľmi rýchly. Od prvotnej detekcie po rozhodnutie riadiacej jednotky uplynie niekoľko milisekúnd a ďalšie desiatky milisekúnd trvá plnenie vzduchových vakov. Napríklad hlavový airbag sa naplní za 25 až 35 milisekúnd, airbag vodiča sa nafúkne za 30 až 40 milisekúnd. V závislosti od typu kolízie sa vo vozidle môžu nafúknuť rôzne airbagy alebo ich kombinácie.
Pozor na telefóny či nohy
Airbagy sú očiam posádky bežne skryté, mnohé z nich sú doslova zašité pod čalúnením interiéru a jeho časťami. Tie sú v daných miestach navrhované tak, aby ich nafukujúci sa vak mohol rýchlo pretrhnúť. Intenzita, s akou sa airbag nafukuje, je pritom ohromujúca. "Treba si uvedomiť, že airbagy sú súčasťou zádržného systému a správne fungujú len v kombinácii s bezpečnostnými pásmi. Pre nepripútaného pasažiera môže byť airbag naopak nebezpečný," varuje Petro Korop z technického vývoja Škoda Auto.
Takže na to, aby airbagy pri nehode fungovali správne, musia byť cestujúci pripútaní. Rovnako je dôležité oboznámiť sa s návodom na obsluhu vozidla a zistiť si, kde sú miesta, z ktorých airbag vystreľuje. Nikto by na ne rozhodne nemal klásť žiadne predmety, pretože po odpálení vaku sa môžu zmeniť na nebezpečné projektily. Zlý nápad je jednak mobilný telefón odložený pred spolujazdcom na palubnej doske, ale aj zlozvyk, ku ktorému niektorí spolujazdci skĺznu hlavne v lete: nohy položené na palubnej doske. Z rovnakého dôvodu sa musí deaktivovať airbag pred sedadlom spolujazdca v prípade, ak je v ňom umiestnená detská sedačka orientovaná proti smeru jazdy.
Výzva pre budúcnosť
Aj keď sa samozrejme vyvíjajú materiály i spôsoby, akými sú airbagy zošité, z koľkých častí sa skladajú a ako sú zložené a uložené vo vozidle, princíp ich fungovania je už dlho pomerne stály. Nič zásadné na tom nemení ani nástup elektromobilov, aj keď inžinieri u nich museli airbagy prispôsobiť určitým špecifikám.
"Vďaka umiestneniu batérie býva deformácia podlahy pri bočnom strete menšia, pohyby cestujúcich alebo figurín sú rýchlejšie a hlavové, bočné alebo centrálne airbagy musia byť robustnejšie. Vo všeobecnosti však platí, že práve kvôli týmto deformačným detailom sú airbagy a ich funkčnosť vyladené pre každý model zvlášť, takže elektromobily v tomto smere nepredstavujú zásadnú výzvu," hovorí Ševčíková. Výzvou však podľa nej v budúcnosti budú autonómne vozidlá. Tie totiž cestujúcim umožnia byť v interiéri aj v iných polohách, ako je dnes bežné. To bude na zádržné systémy klásť nové požiadavky.
Zdroj: Škoda
